Железнодорожные пути на раздельных пунктах (рис 9.12) подразделяются на станционные и специального назначения.

К станционным путям относятся пути в границах станции — главные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйств), соединительные, а также прочие пути. К путям специального назначения относят предохранительные и улавливающие тупики и подъездные пути. Предохранительные тупики — это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов.

Улавливающие тупики — это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску, расположенному на примыкающем к станции перегоне.

Рис 9.12 – Схема раздельного пункта. 1- главный; 2, 3, 4 – приемо-отправочные; 5 – выставочный; 6—погрузочно выгрузочный, 7 — вытяжной, 8 — предохранительный тупик, 9 — улавливающий тупик

Рис. 9.13. Схема стрелочной горловины станции П-О – приёмо-отправочный парк, С – сортировочный парк.

Пути, предназначенные для выполнения одних и тех же операций, объединяют в отдельные группы, называемые парками. В зависимости от своего назначения различают парки приема и отправления поездов, сортировочные и др.

Зону, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, называют стрелочной горловиной станции (рис. 9.13). Конструкция горловин должна обеспечивать необходимую пропускную способность и безопасность движения. Для этого при проектировании предусматривают возможность одновременного передвижения в горловине поездов и маневрового состава. На рис. 13приведена схема горловины, позволяющая одновременно выполнить три передвижения: пропуск поездов по I н II главным путям и маневры на вытяжном пути 13; или отправление поездов из приемо-отправочного парка в сторону А; прием поездов в приемо-отправочный парк со стороны А и маневровое передвижение по вытяжному пути 13.

Число и длину путей на станциях устанавливают на основе технико-экономических расчетов. При этом различают полную и полезную длину путей (рис. 9.14). Полной длиной сквозного пути называется расстояние между стыками рамных рельсов стрелочных переводов, ограничивающих путь, а тупикового пути — расстояние от стыка рамного рельса стрелочного перевода, ограничивающего путь, до упора (рис. 9.14, а, б). Полезной считается часть полной длины, в пределах которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям. При отсутствии выходных сигналов полезная длина сквозного пути ограничивается предельными столбиками, относящимися к этому пути, а полезная длина тупикового пути — с одной стороны путевым упором, а с

другой — предельным столбиком или стыком рамного рельса стрелочного перевода.

При наличии выходных сигналов и оборудования путей электрическими рельсовыми цепями полезная длина сквозного пути определяется расстоянием от выходного сигнала до предельного столбика, установленного в противоположном конце, а тупикового пути — от выходного сигнала до путевого упора (рис. 9.14, в).

Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья, в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм. Места установки предельных столбиков и выходных сигналов показаны на рис. 14. Расстояния от центра стрелочного перевода до места установки предельного столбика или сигнала зависят от марки крестовины, радиуса закрестовинной кривой и ее направления, а также от размера междупутья и ширины стойки светофора.

Пути на станциях магистральных железных дорог проектируются стандартной полезной длиной 1250, 1050 и 850 м. При этом на новых линиях I и II категорий полезная длина путей принимается не менее 1050 м, на линиях III и IV категории — не менее "850 м.

Введение в обращение тяжеловесных и соединенных поездов вызывает необхрдимость применения во многих случаях путей полуторной или удвоенной полезной длины. Эта мера увеличения провозной способности железных дорог связана со значительными строительными затратами и принимается к реализации после соответствующих технико-экономических обоснований.

Полезную длину путей, специализируемых для пропуска, приема и отстоя пассажирских поездов, устанавливают в соответствии с наибольшей длиной поездов, намечаемой для данной железнодорожной линии на 10-й год эксплуатации. В последние годы для освоения возросших пассажирских перевозок на ряде железных дорог вводятся в обращение удлиненные пассажирские поезда из 24 вагонов и более и электропоезда из 12 и 14 вагонов и сдвоенные. В связи с этим на многих станциях производится удлинение пассажирских платформ, приемо-отправочных, отстойных и деповских путей. Причем длина платформ для дальних и местных поездов доводится до 600 м.

Полезная длина сортировочных путей должна соответствовать длине формируемых поездов, увеличенной не менее чем на 10 %. Полезную Длину вытяжных путей т сортировочных и участковых станциях устанавливают из расчета размещения на них грузового поезда полной длины, а на промежуточных, а также в трудных условиях на сортировочных и участковых станциях ее проектируют не менее чем на половину длины поезда. Полезная длина предохранительных тупиков принимается не менее 50 м, а улавливающих тупиков определяется расчетом. Каждому пути и стрелочному переводу

Рис. 9.14. Схемы расположения предельных столбиков, изолирующих стыков и выходных сигналов: а, б— на путях, не оборудованных электрическими рельсовыми цепями (ЭРЦ);е— на путях, оборудованных ЭРЦ; / — стык рамного рельса; 2 — путевой упор; 3 — изолирующий стык; LH(mh — полная длина пути; Ln " полезная длина пути; а — расстояние от стыка рамного рельса до центра стрелочного перевода, /пр — расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика; /св — расстояние от центра стрелочного перевода до выходного светофора

станции присваивают номер (см. рис. 9.12). Главные пути нумеруются римскими цифрами, а остальные станционные пути — последующими арабскими. Стрелочные переводы со стороны прибытия четных поездов нумеруют четными цифрами (2, 4 и т. д.), а со стороны прибытия нечетных поездов — нечетными (1, 3, 5 и т. д.). Границей между четной и нечетной сторонами станции или парка путей при нумерации стрелочных переводов является ось пассажирского здания или ось парка, перпендикулярная направлению путей.