18.2. Формирование поездов на станциях

Одиночные вагоны и группы вагонов, следующие со станций погрузки на станции выгрузки, образуют вагонопотоки. Органи­зация продвижения вагонов, загруженных на многих станциях, в разном количестве, в разное время и следующих на различные стан­ции назначения, представляет собой очень трудную задачу, от успеш­ного решения которой в большой мере зависят скорость доставки грузов и расходы на перевозки.

Вагонопотоки продвигаются по железным дорогам группами по 40—60 вагонов и более, сформированными в поезда. Порядок объе­динения вагонов в поезда устанавливается планом формирования поездов, в котором указано, из вагонов каких назначений данная станция формирует поезда. План формирования поездов разраба­тывают на основе плана перевозок в Министерстве путей сообщения с участием дорог и других подразделений железнодорожного транс­порта. При разработке плана формирования прежде всего решают вопрос об организации вагонопотоков с мест массовой погрузки в пункты массовой выгрузки. При массовой погрузке грузов пере­возки производят отправительскими маршрутами. В соответствии с планом в этом случае отправитель грузит такое количество вагонов, которого достаточно, чтобы сформировать целый состав для одного получателя или для отправления на одну или несколько соседних станций или участков. Отправительские маршруты грузят обычно только крупные грузоотправители. В некоторых случаях в погрузке маршрута участвуют несколько отправителей одной или ряда стан­ций участка. Вагоны, загруженные ими в установленном количестве к определенному времени, объединяют в ступенчатый маршрут. Широко применяется метод Белорусской железной дороги по органи­зации отправительских маршрутов. Этот метод состоит в том, что вагоны с данным грузом адресует тому или иному получателю не грузоотправитель, а сама железная дорога в пределах месячного плана перевозок.

Для перевозки массовых грузов между постоянными отправителя­ми и получателями в определенных условиях применяют особые отправительские маршруты, которые называют кольцевыми. Такие маршруты обращаются между станциями их погрузки и выгрузки по строго установленным расписаниям, причем со станций погрузки они отправляются всегда с одним и тем же грузом (углем, рудой, и др.), а обратно возвращаются порожняком или с другим грузом. Кольцевые маршруты, работающие на коротких расстояниях, назы­вают вертушками.

Отправительская маршрутизация охватывает не всю грузовую ра­боту железных дорог, а только мощные вагонопотоки. Основная масса отправителей грузит не маршруты, а только отдельные вагоны и группы вагонов. Поэтому важно правильно организовать продви­жение и этого разрозненного вагонопотока.

Поезда формируют из отдельных вагонов и групп вагонов на сор­тировочных, участковых и грузовых станциях. Чтобы сформировать поезд определенного назначения из отдельных вагонов и групп ваго­нов, необходимо иметь достаточное число вагонов этого назначения. Накопление вагонов для состава вызывает их простой на станции формирования. Если вагонопоток невелик, то вагоны из-за накопле­ния простаивают много времени. Так, если со станции А на стан­цию Б ежедневно отправляют, например, 12 вагонов, то для того чтобы составить из них для отправления в Б маршрут из 48 вагонов, их необходимо накапливать в течение четырех суток. Это невыгодно.

Если вагонопоток невелик, то объединяют вагоны одного назна­чения с вагонами другого или нескольких других назначений так, чтобы сформированные из них поезда проходили транзитом как мож­но больше станций. Большое значение для сокращения простоя вагонов из-за накопления имеет согласование времени формирования и отправления поезда с подходом вагонов данного назначения с ли­нии в составах поездов, которые будут расформированы, а также с мест погрузки станции. Так как вариантов объединения в поезда вагонов разных назначений существует очень много, то наиболее выгодный вариант выбирают путем расчетов, выполняемых с по­мощью электронно-вычислительных машин.

Поездом называется сформиро­ванный и сцепленный состав ва­гонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, имеющий уста­новленные сигналы. Отправляемые на перегон локомотивы без ваго­нов, моторные вагоны, автомотрисы и дрезины несъемного типа рас­сматриваются как поезда.

В соответствии с планом формирования на железных дорогах со­ставляют грузовые поезда следующих основных категорий (рис. 4): а) отправительские маршруты, б) сквозные поезда, проходящие без переработки не менее одной технической станции (участковой или сортировочной), в) участковые поезда, следующие между соседними участковыми (участковой и сортировочной) станциями, г) сборные поезда, формируемые из вагонов, предназначенных для отцепки на промежуточных станциях и прицепки вагонов, убираемых с этих станций, д) вывозные поезда, предназначенные для подачи вагонов с сортировочной или участковой станции на одну или несколько промежуточных станций участка, е) передаточные поезда, обра­щающиеся между станциями железнодорожного узла, ж) ускоренные грузовые поезда для перевозки скоропортящихся грузов, молока и живности. По мере необходимости формируют также хозяйственные поезда для обслуживания нужд самих железных дорог.

Рисунок 18.4. Схема плана формирования поездов

По старшинству поезда делятся на внеочередные и очередные. К внеочередным относят пожарные и восстановительные поезда, снего­очистители, одиночные локомотивы, автомотрисы и дрезины несъем­ного типа, назначаемые для восста­новления нормального движения и тушения пожара.

Очередные поезда: пассажирские скоростные и скорые, пассажирские всех остальных наименований, почтово-багажные, воинские, грузопас­сажирские, людские, ускоренные гру­зовые, грузовые, хозяйственные поез­да и локомотивы без вагонов. Люд­скими считаются грузовые поезда при постановке в них 10 вагонов и более, занятых людьми. Хозяйствен­ными называются поезда, обслужи­вающие собственные нужды дороги (перевозка балласта, рельсов, шпал и др.).

Каждому поезду в зависимости от его категории на станциях формирования присваивают номер: скорым — 1—99, пассажирским даль­ним круглогодичного обращения — 171—299, пригородным —6001 — 6999, грузовым: сквозным —2001 — 2998, участковым —3001 —3398, сборным —3401—3498 и т. д. Поез­дам одного направления (с севера на юг и с востока на запад) присваиваются нечетные номера, а поездам обратного направления — четные.

Кроме номера, каждому грузово­му поезду на станции его формиро­вания присваивается индекс, кото­рый не изменяется до станции расформирования. Индекс грузового поезда представляет собой специаль­ный код, состоящий из 10 цифр, первые четыре из которых являются единой сетевой разметкой (ЕСР) станции формирования, следующие две — порядковым номером соста­ва, сформированного на этой стан­ции, а последние четыре — ЕСР стан­ции назначения поезда.

     Нормы массы и длины поездов устанавливаются в плане форми­рования и графике движения поез­дов. Норма для сквозных и в том числе маршрутных поездов при­нимается унифицированной для все­го направления следования с тем, чтобы избежать перелома (измене­ния) массы поездов при переходе с одного участка на другой. Ускорен­ные грузовые поезда имеют несколь­ко меньшие нормы массы, а скорости движения их более высокие.

Широкое развитие получило вож­дение тяжеловесных поездов, масса которых значительно превышает нор­му. Это позволяет дорогам перево­зить сверх плана дополнительное количество груза при том же числе локомотивов и снизить затраты на перевозки.

Грузовые поезда могут быть тяжеловесными и повышенной мас­сы. В первом случае масса поезда для соответствующих серий локомо­тивов на 100 т и более превышает установленную графиком движения весовую норму на участке следова­ния этого поезда. Во втором случае грузовой поезд с одним или несколь­кими действующими локомотивами (в голове состава, в голове и хвосте, в голове и последней трети состава) имеет массу более 6 тыс. т.

В зависимости от длины, помимо обычных, различают грузовые поез­да: повышенной длины, длинносоставные и соединенные. В первом слу­чае длина поезда составляет 350 осей и более. Длинносоставным называют поезд, длина которого превышает максимальную норму, установлен­ную графиком движения на участке следования этого поезда. Грузовой поезд, составленный из двух и более сцепленных между собой поез­дов с действующими локомотивами в голове каждого поезда называют соединенным.

При формировании поездов под­считывают их массу брутто. Для это­го к таре вагонов прибавляют массу груза, определяемую по грузо­вым документам. Норма длины поез­да выбирается в соответствии с по­лезной длиной приемо-отправочных путей станций на участках. Длину подвижного состава определяют по таблицам, утвержденным МПС и помещаемым в книжках расписания движения поездов.

Поезда должны составляться в полном соответствии с требова­ниями ПТЭ, графика движения и плана формирования. Нарушение этих требований может создать угро­зу для безопасности движения и вызвать излишние задержки в пере­работке поездов на попутных стан­циях. При формировании грузовых поездов вагоны ставят без подборки по числу осей и массе. В сбор­ных поездах вагоны подбирают в группы по станциям назначения, а в групповых поездах — по назна­чениям, установленным планом фор­мирования.

Одним из основных требований безопасности движения поездов яв­ляется обеспечение их тормозными средствами. Этих средств должно быть достаточно для остановки поез­да на расстоянии, равном длине тормозного пути при следовании с наибольшей допустимой скоростью по руководящему спуску в случае возникновения препятствия для дви­жения. Руководящим называется на­ибольший по крутизне спуск (с уче­том сопротивления от кривых) про­тяженностью не менее тормозного пути. Тормозной путь в зависимости от руководящего спуска и допускае­мой максимальной скорости движе­ния принимается равным 1000, 1200, 1300, 1500, 1600 и 1700 м.

Потребное тормозное нажатие в поезде зависит от скорости движе­ния и руководящего спуска и рас­считывается по нормам, установ­ленным МПС. Так, в частности, указаны: единое наименьшее тор­мозное нажатие на каждые 100 т массы грузовых и пассажирских поездов; зависимости между ско­ростью движения, уклоном, тормоз­ным нажатием и тормозным путем; расчетные нормы нажатия тормоз­ных колодок и другие данные, необ­ходимые для тормозных расчетов.

Грузовой поезд обслуживает ло­комотивная бригада. Пассажирские поезда обслуживают локомотивные бригады и проводники, а в необ­ходимых случаях и другие работ­ники в соответствии с указаниями МПС.

Пассажирские и другие поезда для перевозки людей, а также почто­во-багажные поезда снабжают про­тивопожарными средствами, сред­ствами для оказания первой меди­цинской помощи и другим необхо­димым снаряжением.

На каждую поездку заполняют маршрут машиниста, который явля­ется одним из основных поездных документов на участке работы локо­мотивной бригады. В нем указывают число вагонов в составе по роду, массу груза (нетто) и общую массу состава (брутто), состав брига­ды, серию и номер локомотива и другие данные. После поездки машинист сдает маршрут в контору депо для начисления заработной пла­ты бригаде. Из конторы маршруты передают на фабрику механизиро­ванного учета, где по ним опреде­ляют выполненный объем перевозоч­ной работы, степень использования подвижного состава, расход электро­энергии, топлива, смазки и др.