Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или стоп-крана (крана экстренного торможения) в тормозное положение до полной остановки.

Тормозной путь при расчетах принимают равным сумме подготовительного пути (предтормозного) и действительного пути торможения: .

Разделение тормозного пути на и чисто условное и взято для упрощения расчетов в области неустановившегося режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит мгновенное повышение тормозной силы до максимального значения, т. е. тормозная сила поезда повышается не постепенно, а мгновенно, спустя некоторое время, называемое временем подготовки. Таким условиям соответствует предположение, что наполнение воздухом тормозных цилиндров в поезде происходит не по действительным (для каждого вагона своим) кривым 1, 2, 3 – для среднего вагона линия АВ (рис.16.5), а условно по прямой СД спустя некоторое время называемое временем подготовки во всех вагонах одновременно.

diagr_napoln_TC

Рис.16.5 – Диаграмма наполнения тормозных цилиндров в грузовом поезде длиной 200 осей при экстренном торможении: 1- головной вагон, 2 – средний вагон, 3 – хвостовой вагон

На рис.16.5 величина — среднее время распространения торможения по поезду (с) , а — время наполнения тормозного цилиндра.За время подготовки тормозов к действию поезд проходит путь

(16.25)

где - скорость поезда в начальный момент торможения, км/ч.
При расчете тормозного пути для остановки поезда на площадке принимают следующее время подготовки: для пассажирских пневматических тормозов с; для грузовых пневматических тормозов с; для электропневматических тормозов с. При движении поезда на спуске (подъеме) в процессе срабатывания тормозов его скорость растет (падает), а, следовательно увеличивается (уменьшается) и тормозной путь поезда. Чтобы учесть этот факт время подготовки тормозов к действию определяют по формуле: (16.26)

где а и с – коэффициенты учитывающие тип и длину поезда;

- расчетный коэффициент трения при начальной скорости торможения;

- расчетный тормозной коэффициент поезда (принимается для случая экстренного торможения);

- спрямленный (в профиле и плане) уклон, , берется на подъеме со знаком плюс, на спусках со знаком минус.

Значения коэффициентов а и с приведены в табл. 16.2.

Таблица 16.2. - Коэффициенты для определения времени подготовки тормозов к действию.

Тип и длина поезда	коэффициент а	коэффициент с
Грузовой состав длиной менее 200 осей	7	10
Грузовой состав длиной от 200 до 299 осей	10	15
Грузовой состав длиной более 300 осей	12	18
Пассажирский поезд и одиночно следующие локомотивы при пневматических тормозах	4	5
Пассажирский поезд при электропневматических тормозах	2	3

При срабатывании автостопа время подготовки увеличивается на 12 с.

Действительный путь торможения определяют по формуле

(16.27)

где , - начальная и конечная скорости поезда в расчетном интервале, км/ч;

- замедление поезда, , под действием замедляющей силы в 1кгс/тс;

- расчетный коэффициент трения;

- основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива, кгс/тс:

(16.28)

— удельное основное сопротивление вагонов;

— то же локомотива;

- вес состава, тс;

- вес локомотива, тс.

Величину принимают: для грузовых и пассажирских поездов — 120 км/ч²; для электропоездов — 119 км/ч²; для тепловозов при одиночном следовании — 114 км/ч²; - для электровозов при одиночном следовании —107 км/ч²; для дизель-поездов — 116 км/ч2. Величины и зависящие от скорости движения, необходимо рассчитывать в интервалах скоростей не более 10 км/ч, для чего следует составить таблицу замедляющих сил. В пределах каждого интервала надо брать среднее значение скорости.

Для облегчения и ускорения определения тормозных путей грузовых и пассажирских поездов рекомендуется пользоваться расчетными номограммами, составленными в зависимости от расчетного нажатия на 100 тс веса поезда для спусков различной крутизны и разных скоростей движения.