13.5 Укладка верхнего строения железнодорожного пути

1.1. Настоящая Инструкция обязательна для всех организаций, выполняющих работы по сооружению верхнего строения железнодорожного пути колеи 1520 мм, при строительстве новых железнодорожных линий, вторых путей и внешних подъездных путей, а также при развитии станций и узлов.

1.2. Инструкция устанавливает нормативы и требования к устройству главных и станционных путей, стрелочных переводов и глухих пересечений, пути на мостах, в тоннелях и на переездах на вновь сооружаемых дорогах, вторых и подъездных путях.

1.3. Инструкция регламентирует нормы и правила сооружения звеньевого железнодорожного пути для движения поездов со скоростью: пассажирских - до 160 км/ч, рефрижераторных - до 120 км/ч и грузовых - до 100 км/ч.

Для сооружения пути на участках, где будут реализовываться более высокие скорости, устанавливаются дополнительные требования.

1.4. Верхнее строение пути должно укладываться по утвержденным проектам и соответствовать требованиям ТНПА. Отступления от проекта, обоснованные необходимыми данными, допускаются лишь с разрешения органов, утверждающих проекты и конструкции.

1.5. Материалы верхнего строения, укладываемые в путь (рельсы, стрелочные переводы, скрепления, шпалы, брусья, балласт и т.д.) должны удовлетворять требованиям стандартов или утвержденных технических условий на эти материалы и соответствовать утвержденным чертежам.

1.6. Сооружения и устройства железных дорог, а также подъездных путей (от станций примыкания до территории промышленных предприятий) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного Государственным стандартом (приложение 1).

Сооружения и устройства на территории депо, мастерских, грузовых дворов, складов, речных и морских портов, заводов, фабрик и других промышленных предприятий, а также сооружения и устройства между территориямипромышленных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сп (см. приложение1), установленного Государственным стандартом.

Технические условия и нормы устройства пути

Ширина рельсовой колеи

2.1. Ширина колеи между внутренними гранями головок рельсов должна быть: на прямых участках пути и кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм, на кривых радиусом от 349 до 300 м - 1530 мм, 299 м и менее - 1535 мм.

Ширина колеи измеряется между головками рельсов на уровне 13 мм ниже поверхности катания колес.

2.2. Отклонения в ширине колеи на прямых и кривых участках пути при сдаче в эксплуатацию всех линий на деревянных или железобетонных шпалах не должны превышать по уширению 4 мм и по сужению 3 мм.

Отводы отклонений в ширине колеи в пределах допусков должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 пог. м пути. На участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч отводы отклонений не должны превышать 1 мм на каждые 1,5 м пути.

2.3. Уширение колеи при переходе с прямого на кривой участок пути делается в пределах всей переходной кривой, а при отсутствии переходной кривой - на прямой с отводом не более 1 мм на 1 пог. м пути.

Положение рельсовой колеи по уровню

2.4. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне.

Разрешается на прямых участках пути, на всем протяжении каждого из них, устройство одной рельсовой нити на 4 мм выше другой. Такое возвышение одной из рельсовых нитей на однопутных участках устанавливается в зависимости от местных условий; на двухпутных линиях повышается бровочная нить.

Если на прямых участках с возвышением одной рельсовой нити расположены мосты с ездой на балласте, то и на них должно быть такое же возвышение рельсовой нити. На мостах с мостовыми брусьями и с ездой поверху возвышение допускается, если длина моста не превышает 25 м. Возвышение достигается уменьшением на 4 мм величины врубки со стороны повышенной рельсовой нити. На всех остальных мостах, в тоннелях и на подходах к ним на протяжении 25 м, а также на стрелочных переводах устройство возвышения в 4 мм при расположении их на прямых не допускается.

Отклонения в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм как на кривых, так и на прямых участках пути допускается не более чем 4 мм. Отводы отклонений по уровню должны быть плавными и не превышать 1 мм на 1 м, а на участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч - не более 1 мм на 1,5 м.

2.5. Величина возвышения наружного рельса в круговой кривой устанавливается в соответствии с проектом.

Отвод возвышения наружного рельса осуществляется в пределах всего протяжения переходной кривой, при этомполное возвышение должно быть в конце переходной кривой. Если устройство переходных кривых проектом не предусмотрено, то отвод возвышения осуществляется на прямом участке при скорости движения поездов до 120 км/ч на 1 пог. м и при большей скорости - не круче 1 мм на 1,5 пог. м. Полное возвышение в этих случаях устраивается в начале круговой кривой.

При сопряжении примыкающих друг к другу круговых кривых одного направления, имеющих разные радиусы ивозвышения, отвод возвышения между ними осуществляется в пределах промежуточных (сопрягающих) переходных кривых. Если эти кривые проектом не предусмотрены, то отвод возвышения осуществляется в пределах кривой большего радиуса.

2.6. При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к наружной нити кривой, отвод возвышения делается с учетом возвышения рельсовой нити на прямом участке.

При примыкании повышенной на 4 мм нити прямого участка к внутренней нити кривой, отвод возвышения на прямом участке должен заканчиваться не ближе чем за 25 м, а на участках обращения поездов со скоростью более 120 км/ч - за 50 м до начала возвышения наружной нити кривой.

2.7. Параметры элементов плана и профиля пути (радиусы кривых, длина, начало и конец круговых переходныхкривых, протяжение прямых участков, радиусы вертикальных кривых, протяжение элементов профиля и т.д.) устанавливаются в соответствии с проектом.

2.8. На прямых участках путь должен быть без видимых извилин, а на участках круговых кривых - без резких колебаний в стрелах изгиба. Местные отклонения от прямой при проверке шнуром длиной 20 м не должны превышать 8 мм при скорости до 120 км/ч, 6 мм при 121-140 км/ч и 4 мм при 141-160 км/ч и иметь плавный отвод не более 1 мм на 1 м.

Разность в смежных стрелах изгиба в кривых (в точках через 10 м при хорде длиной 20 м) не должна превышать: при скорости 100 км/ч и менее - 5, 101-140 км/ч - 4, 141-160 км/ч - 3 мм.

Отклонение от равномерного нарастания стрел изгиба в пределах переходных кривых при 20-метровой хорде в точках через 10 м не должно превышать: при скорости 100 км/ч и менее - 3, более 100 км/ч - 2 мм.

Стрела изгиба круговой кривой в миллиметрах определяется по формуле

                                                                (13.1)

где а - длина хорды, м;

R - радиус, м.

Размеры стрел при 20-метровой хорде в зависимости от радиусов кривых приведены в табл. 13.3.

Стрела изгиба f мм, в пределах переходных кривых, за исключением начала и конца их, определяется по формуле

,                                                          (13.2)

где х - расстояние от начала переходной кривой до точки, в которой определяется стрела изгиба, м;

l -  длина переходной кривой, м.

Таблица 13.3

В начальной точке переходной кривой стрела изгиба определяется по формуле

.                                                      (13.3)

В конце переходной кривой стрела изгиба равна разности стрел изгиба на круговой кривой и в начале переходной кривой:

fк.пк = F - fн.пк.                                        (13.4)

2.9. Второй путь при его устройстве на общем земляном полотне с существующим путем должен располагаться в одном уровне.

На кривых участках головки внутренних рельсов должны быть в одном уровне.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 15 см. На линиях, где исключена возможность заноса пути снегом, может быть допущена временная разность уровней до 25 см. На переездах разность уровней путей не допускается.

Устройство рельсового пути на прямых и кривых участках

Рельсы следует укладывать на кривых малых радиусов. Укладка рельсовтермообработанных с нетермообработанными и новых со старогодными вперемежку не допускается.

При устройстве бесстыкового пути следует руководствоваться утвержденными ТНПА.

Тип сооружаемого верхнего строения пути (тип рельсов, их длина, род шпал и их количество, тип скреплений, род балласта и размеры балластного слоя и др.) устанавливается проектом. Характеристики материалов верхнего строения пути даны в приложении 2.

Укладка рельсов и их расположение в пути

В путь следует укладывать рельсы длиной 25 м. В кривых наряду с рельсами нормальной длины укладываются укороченные длиной 24,92 и 24,84 м.

При необходимости укладки рельсов короче указанных обрезка их должна производиться рельсорезными, а сверление отверстий - рельсосверлильными станками.

Рельсы одного и того же типа и вида термообработки должны укладываться, как правило, на целых направлениях или перегонах. Как исключение, такие рельсы могут быть уложены на протяжении не менее 1 км.

В первую очередь термообработанные сообщения «Техническими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути».

Укладка для нужд строительства временных путей может производиться рельсами длиной 12,5 м. В этом случае в кривых участках пути должны укладываться укороченные рельсы длиной 12,46; 12,42 и 12,38 м.

Укладываемые в путь старогодные рельсы должны соответствовать требованиям Технических условий

Старогодные рельсы укладываются в путь так, чтобы разница в износе соседних рельсов была по высоте и ширине головки (по рабочему канту) не более 1 мм.

В изолирующих и переходных стыках поверхность катания должна быть в одном уровне.

Перекантовка старогодных рельсов при укладке их в путь запрещается. В отдельных случаях по согласованию с заказчиком может быть допущена перекантовка рельсов типа Р50 и тяжелее с укладкой этих рельсов только в прямые участки.

При костыльном скреплении рельсы на прямых участках пути и в кривых радиусом более 1200 м пришиваются на каждом конце шпалы, кроме стыковых, четырьмя костылями, из которых два основных (по одному с каждой стороны рельса) предназначены для прикрепления рельса к шпале и два дополнительных - для прикрепления подкладки к шпале.

На участках со скоростью движения более 100 км/ч, а также на мостах, в тоннелях, в кривых участках пути радиусом 1200 м и менее и на всех стыковых шпалах рельсы прикрепляются на каждом конце шпалы (мостового бруса) пятью костылями, из которых три основных (два с внутренней и один с наружной стороны) предназначены для прикрепления рельса к шпале и два дополнительных - для прикрепления подкладки к шпале.

На стыковых шпалах при рельсах типов Р50 и Р43 и двухголовых накладках, из-за недостатка места для нормального расположения головки костыля, забивку основных костылей необходимо производить «затылком» в сторону рельса (размер «затылка» костыля в этом случае должен быть не менее 5 мм); во всех остальных случаях костыли должны забиваться нормально, т.е. носиком к рельсу.

На кривых участках пути радиусом 800 м и менее на деревянных шпалах с костыльным прикреплением рельсов укладываются удлиненные (несимметричные) подкладки; при этом, на кривых радиусом 500 м и менее - под обеими рельсовыми нитями, а на кривых радиусом более 500 м - только под наружной рельсовой нитью.

При раздельном скреплении каждая подкладка прикрепляется к деревянной шпале шурупами, а к железобетонной шпале - закладными болтами.

Шурупы затягиваются усилием, соответствующим крутящему моменту не менее 2500 кгс · см, а гайки закладных болтов 1200 кгс · см.

На железобетонных шпалах под подкладки должны укладываться резиновые прокладки, а между подошвой рельса иподкладкой - прокладки из амортизирующего и изолирующего материала (резины, кардонита и др.), соответствующие утвержденным чертежам.

Для обеспечения электроизоляции в отверстия подкладок устанавливаются изолирующие втулки, соответствующие утвержденным чертежам.

Рельсы прижимаются к подкладкам с помощью клемм и клеммных болтов. Подкладки скрепления КБ должны располагаться маркировкой или базовой ребордой (реборда с буртиком) наружу колеи. Для одной промежуточной подкладки требуется две клеммы, располагаемые по обе стороны от рельса (рис. 13.5).

 

Рис. 13.5. Раздельное скрепление типа КБ

Клемма надевается на болт сверху; она опирается одной стороной на подкладку, другой, более короткой, - на подошву рельса и прижимается через пружинную двухвитковую шайбу гайкой, навинчиваемой на стержень болта. Гайкиклеммных болтов затягиваются усилием, соответствующим крутящему моменту 1500 кгс · см.

Рис. 13.6. Нераздельное скрепление типа ЖБ

При нераздельном скреплении типа ЖБ (рис. 13.6), предназначенном для железобетонных шпал, рельсы прикрепляются к шпалам пружинными клеммами и закладными болтами с гайками. Под подошву рельса и под клеммы укладываютсяупругие изолирующие прокладки. На закладные болты надеваются изолирующие втулки, плоские шайбы и гайки, которые навинчиваются до тех пор, пока верхняя ветвь клеммы не придет в соприкосновение с подошвой рельса в двух местах: на конце клеммы и у кромки подошвы. Болты затягиваются сначала снаружи колеи, а затем внутри усилием, соответствующим крутящему моменту 1500-1800 кгс · см.

Расположение и конструкция стыков

Рельсы на прямых и на кривых участках пути укладываются со стыками на весу.

Стыки обеих рельсовых нитей должны располагаться по угольнику. Забег стыка одной нити относительно стыка другой допускается не более 3 см (на кривых участках - сверх половины укорочения).

Стыки рельсов должны располагаться в середине шпального ящика симметрично относительно стыковых шпал. При скреплениях КБ-50 и ЖБ-50 для возможности постановки стыковых болтов разрешается смещение стыка относительно стыковых шпал до 7 см.

В пределах переездных настилов рельсовые стыки не допускаются. При попадании стыков в пределы настилових необходимо смещать укладкой рельсов длиной 12,5 м.

Рис. 13.7. Изолирующий стык рельсов с объемлющими металлическими накладками: а - на железобетонных шпалах; б - на деревянных шпалах; 1 - прокладка боковая; 2 - накладка; 3 - втулка; 4 - планка под болты; 5 - стопорная планка; 6 - прокладка нижняя; 7 - прокладка стыковая

Рельсы в стыках должны соединяться между собой двухголовыми накладками.

Стыки с шестидырными накладками должны быть сболчены шестью болтами, с четырехдырными - четырьмя болтами.

На каждый болт под гайку необходимо надевать пружинную шайбу соответствующего размера.

Болты в стыках располагаются гайками в разные стороны через один болт.

Гайки стыковых болтов следует затягивать усилием, соответствующим крутящему моменту при рельсах типа Р65 - 5600 = 6000 кгс · см, Р50 - 4500 = 4800 кгс · см, Р43 - 3600 = 3800 кгс · см; при завинчивании гаек ручными ключами длина их при рельсах типа Р65 должна быть 100 см, а Р50 - 75 см.

На участках, где применяется автоблокировка, для разделения рельсовых цепей на отдельные изолированные один от другого блок-участки применяются изолирующие стыки.

Изолирующие стыки укладываются с объемлющими (рис. 13.7) и двухголовыми (рис. 13.8) металлическими накладками, а также клееболтовые (рис. 13.9). На станционных путях (кроме главных и приемо-отправочных) при рельсах Р43 допускается устройство изолирующих стыков с лигнофолевыми накладками (рис. 13.10).

Изолирующие стыки с металлическими накладками должны устраиваться на весу, а с лигнофолевыми - на сдвоенных деревянных шпалах (см. рис. 13.7). В изолирующих стыках зазоры должны быть в пределах от 5 до 8 мм.

Выступающие наружу части фибры следует покрывать гидроизоляционным веществом.

В стыках с металлическими накладками изоляция стыкуемых рельсов обеспечивается постановкой изолирующих прокладок и втулок, а в стыках с лигнофолевыми накладками - постановкой изолирующей прокладки только в стыковой зазор.

Рис. 13.8. Изолирующий стык с двухголовыми металлическими накладками на деревянных шпалах:1 - прокладка боковая; 2 - накладка; 3 - втулка; 4 - планка под болты; 5 - стопорная планка; 6 - прокладка стыковая

Рис. 13.9. Изолирующий клееболтовой стык:

а - с костыльным прикреплением; б - с прикреплением типа К; 1 - рельс; 2 - изоляция из стеклоткани, пропитанной эпоксидным клеем; 3 - накладка; 4 - изоляция на болте; 5 - болт

Клееболтовые изолирующие рельсовые стыки (см. рис. 13.9) должны изготовляться в специальных цехах по специальным техническим условиям.

Рис. 13.10. Изолирующий стык рельсов с лигнофолевыми накладками: 1 - накладка; 2 - стопорная планка; 3 - прокладка стыковая

При стыковании рельсов разных типов должны применяться переходные накладки, изготовляемые в заводских условиях. Разрешается стыковать разнотипные рельсы, отличающиеся только на одну ступень (например, рельсы Р50с рельсами Р65 или рельсы Р50 с рельсами Р43). Стык с переходными накладками показан на рис. 13.11.

Рис. 13.11. Стык с переходными накладками: а - стык в сборке; б - накладка переходная Р65-Р50 (левая); в - накладка переходная Р65-Р50 (правая)

Вместо стыка с переходными накладками возможна укладка в путь переходного рельса нормальной длины заводского изготовления, одна половина которого соответствует типу одного из соединяемых рельсов, другая - типу другого.

Для улучшения токопроводимости рельсовых стыков на линиях с автоматической блокировкой, электрической централизацией или с другими устройствами СЦБ, а также на участках электрической тяги применяются рельсовые соединители (рис. 13.12).

Рельсовые соединители применяются: стыковые, стрелочные, междурельсовые и междупутные.

Стыковые приварные рельсовые соединители из медного троса длиной 200 мм и сечением не менее 70 мм²применяются на участках электротяги постоянного тока и 50 мм² - на участках переменного тока. Трос приварных стыковых соединителей должен плотно сидеть в обоймах (наконечниках); торцы троса в наконечниках должны быть оплавлены электродугой с угольным электродом.

Приварка стыковых соединителей к объемно-закаленным рельсам производится согласно техническим указаниям, утвержденным МПС.

Междупутные и междурельсовые медные соединители обеспечивают параллельное соединение рельсовых нитей на участках электротяги для уменьшения общего омического сопротивления цепи. Они имеют такое же сечение, как истыковые.

На стрелочных переводах для пропуска электрического тока устанавливаются соединители: стыковые (приварные), стрелочные стальные (длиной от 600 мм и более) для сигнального тока и стрелочные медные (длиной от 600 мм и более) для одновременного пропуска сигнального и тягового тока.

 

Рис. 13.12. Рельсовые соединители (размеры даны в миллиметрах):

а - соединитель медный приварной на участках с электротягой; б - соединитель стальной приварной на участках без электротяги; в - схема приварки соединителя

Медные стрелочные соединители должны иметь сечение 70 мм² при электротяге на постоянном токе и 50 мм² - на переменном.

Стальные стрелочные соединители имеют болтовые наконечники.

Соединители на стрелочных переводах устанавливаются согласно типовым схемам, утвержденным МПС.

Рельсовые температурные зазоры

Между рельсами, уложенными в путь, должны оставляться зазоры, позволяющие рельсам свободно перемещаться при изменении температуры.

Величину зазоров в зависимости от температуры рельсов во время укладки их в путь следует принимать, руководствуясь данными табл. 13.4 с увеличением на 2 мм для того, чтобы после постановки на ось и выправки пути величина зазоров достигла норм, предусмотренных данной таблицей.

Сумма величин фактических зазоров по каждой рельсовой нити на 1 км должна быть равна сумме величин потребных зазоров, определенных по табл. 13.4.

Отклонения в величинах отдельных зазоров при сдаче пути в эксплуатацию не должны превышать ±2 мм.

Если рельсы уложены при температуре выше или ниже крайних табличных значений, то при температуре, указанной в таблице, величины зазоров для рельсов длиной 25 м должны быть приведены к норме.

Таблица 13.4

Температура рельсов определяется специальным рельсовым или обыкновенным термометром. Последний кладется ртутным шариком на головку рельса и присыпается слоем сухого песка толщиной не менее 5 см. Показание термометра следует снимать через 10 мин после его установки.

Подуклонка рельсов

Путевые рельсы как на прямых, так и на кривых участках пути должны иметь подуклонку (наклон внутрь колеи) в 1/20 относительно поверхности шпал.

Подуклонка рельсов обеспечивается: на деревянных шпалах - укладкой двухребордчатых клинчатых подкладок с соответствующим наклоном подрельсовой площадки, на железобетонных шпалах - наклоном верхней плоскости шпал в местах укладки на них плоских подкладок или подошвы рельса.

Перед стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, необходимо на протяжении 12,5 м делатьпостепенный переход от рельса с подуклонкой к рельсу без подуклонки. То же необходимо делать за крестовинами, приэтом следует начинать от последнего бруса. Такой переход осуществляется затеской деревянных шпал под подкладками, а при железобетонном основании под стрелочными переводами - в соответствии с проектом.

Укладка шпал и их расположение под рельсами

В путь должны укладываться только шпалы и брусья, соответствующие ТНПА.

Деревянные шпалы и брусья должны быть пропитанными, с закрепленными от растрескивания концами.

Закрепление от растрескивания производятся обвязкой концов шпал и брусьев проволокой диаметром 6-7 мм илиполосовой сталью, постановкой деревянных винтов, металлических болтов или П-образных скоб (не менее 8 шт.: 4 - на верхнюю постель и 4 - на нижнюю).

Укладка деревянных шпал и брусьев в путь без предварительно просверленных в них костыльных или шурупных отверстий и антисептирования этих отверстий запрещается.

В целях предохранения деревянных шпал и брусьев от механического износа под металлические подкладки укладываются прокладки, изготовляемые из отходов шинного производства (гомбелита, резины и др.). Прокладкидолжны соответствовать техническим условиям, утвержденным Главным управлением пути МПС.

Количество шпал на 1 км в прямых и кривых участках пути устанавливается проектом. Число шпал на звене и расстояния между осями шпал при различных типах рельсов приведены в табл. 13.5.

Таблица 13.5

Примечание. Длина рельсов 25 м.

Железобетонные шпалы укладываются по эпюрам для деревянных шпал.

Железобетонные шпалы в местах примыкания пути к участкам пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам и к мостам с деревянными брусьями должны укладываться на расстоянии 6-6,5 м от крайних стыков в соответствии со схемами на рис. 13.13.

Рис. 13.13. Схемы примыкания пути на железобетонных шпалах (размеры даны в метрах): а - к стрелочному переводу; б - к мосту

На участках, где предусмотрена укладка бесстыкового пути, железобетонные шпалы должны укладываться с равным расстоянием между их осями (543 мм для эпюры 1840 шт. и 500 мм для эпюры 2000 шт. на 1 км пути).

Под уравнительными рельсами бесстыкового пути шпалы должны располагаться по эпюре применительно с рельсами длиной 12,5 м.

Величина отклонения каждой шпалы от ее положения на эпюре допускается: для деревянных шпал - не более 4 см, для железобетонных - не более 2 см.

Деревянные шпалы и брусья, уложенные в путь, должны иметь клеймо с указанием года их укладки в путь, а железобетонные шпалы - заводской номер партии и клеймо завода-изготовителя.

Противоугонные устройства

Для предупреждения продольных перемещений рельсов и обеспечения нормальных рельсовых зазоров путьдолжен быть закреплен от угона пружинными противоугонами. Противоугоны должны соответствовать типу рельсов, лежащих в пути.

Каждая пара противоугонов включает в противоугонную систему одну шпалу.

Противоугоны должны устанавливаться на рельсы так, чтобы зуб каждого противоугона (на правой и левой рельсовых нитях) находился снаружи рельсовой колеи (рис. 13.13). При таком расположении противоугонов падающая с букс смазка не будет попадать под захваты противоугонов и тем самым уменьшать их сопротивление сдвигу.

Рис. 13.13. Расположение пружинных противоугонов на рельсах: 1 - зуб; 2 - захват

Количество пар противоугонов, устанавливаемых для закрепления пути от угона, устанавливается проектом. При рельсах длиной 25 м и костыльном скреплении количество противоугонов должно быть не менее указанного в табл.13.6.

На однопутных участках с явно выраженным односторонним грузовым движением закрепление пути от угона необходимо производить в одну сторону аналогично двухпутным линиям. При появлении угона в негрузовом направлении путь следует закреплять и в этом направлении. Тормозные спуски негрузового направления должны закрепляться в обе стороны.

Пружинные противоугоны на главных и станционных путях устанавливают в средней части звена.

На остальных станционных путях применяются пружинные противоугоны по схемам, назначаемым в зависимости от местных условий и согласованным с заказчиком.

Рельсовые плети длиной до 100 м, укладка которых разрешена на путях сортировочных горок и в подгорочных парках между башмакосбрасывателями, закрепляются от угона постановкой противоугонов на каждой шпале с обеих сторон.

Балластный слой

В качестве балластных материалов применяются щебень из естественного камня, щебень из валунов и гальки, асбестовый балласт, карьерный гравий, крупнозернистый и среднезернистый пески.

 

 

Таблица 13.6

Примечание. В числителе указано количество пар противоугонов на однопутных линиях для одного направления, в знаменателе - для обратного.

 

Пути для двухстороннего приема поездов необходимо укреплять от угона в обоих направлениях: на каждом звенедлиной 25 м устанавливать 28 пар (по 14 пар в каждую сторону).

Толщина балластного слоя под шпалой для главных путей принимается в соответствии с проектом.

Толщину балластного слоя под шпалой следует считать:

а) для однопутных участков: на прямых - по оси рельса, на кривых - по оси внутреннего рельса;

б) для двухпутных участков: на прямых - по оси внутренних (соседних) рельсов, на кривых - по оси внутреннего рельса кривой наружного пути.

Ширина балластной призмы поверху принимается по проекту.

На главных путях станций, разъездов и обгонных пунктов балласт должен укладываться из того же материала и иметь такую же толщину слоев, что и на перегонах.

На приемо-отправочных и других станционных путях устраивается однослойная призма из асбестового, гравийного,гравийно-песчаного или песчаного балласта; в обоснованных случаях может быть уложена призма из мелкого щебня фракции 5-25 мм на песчаной подушке.

Междупутья шириной до 6,5 м необходимо заполнять балластом.

Поверхности балласта между торцами шпал смежных путей на станциях следует придать поперечный уклон, соответствующий поперечному уклону земляного полотна станционной площадки.

Поперечные профили балластной призмы на станциях показаны на рис. 13.14 и 13.15.

При расстояниях между осями станционных путей более 6,5 м, а на подходах к станции при расстояниях междуосями путей более 5 м (кроме районов распространения вечной мерзлоты) балластный слой смежных путей допускается устраивать раздельным.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5; песчаной подушки - 1:2.

Рис. 13.14. Поперечные профили земляного полотна и балластной призмы (размеры даны в метрах): а - двускатный; б - пилообразный; 1 - оси путей; 2 - смотровой колодец; 3 - ось железобетонного лотка; 4 - основание труб (утрамбованныйщебень слоем 0,20 м); 5 - поперечный коллектор (d - не менее 0,50 м)

Рис. 13.15. Деталь поперечного профиля балластной призмы (размеры даны в метрах)

На участках со скоростями движения поездов более 120 км/ч крутизна откосов щебеночной балластной призмы должна быть 1:1,75.

При деревянных шпалах поверхность балластного слоя должна быть ниже верхней поверхности деревянных шпал на 3 см, а при железобетонных шпалах - в одном уровне с верхом их средней части.

На стрелочных переводах в пределах стрелки и крестовины верх балластной призмы во всех случаях должен быть ниже уровня поверхности брусьев на 3 см.

На путях подъемкой части сортировочной горки, а также на путях полугорок и вытяжных путях специального профиля для удобства и безопасности работы составительских бригад балластный слой должен быть уширен не менее чем на 1 м от торцов шпал каждой стороны пути на протяжении от места расцепки вагонов до горба (полугорки) или до места отрыва вагонов от состава.

Балластная призма на однопутных и двухпутных линиях устраивается в соответствии с типовыми поперечнымипрофилями, показанными на рис. 14, 15, 16.

Ширина балластной призмы S, толщина слоя балласта a под шпалой, возвышение наружного рельса в кривых, ширина междупутья и его уширение в кривых участках принимаются по проекту.

Размеры плеч балластной призмы b и с в зависимости от ее ширины поверху приведены в табл. 13.7.

Таблица 13.7

Примечание. Размер плеч балластной призмы указан при пути на деревянных шпалах длиной 2,75 м.

Местные отклонения от установленных размеров балластной призмы должны быть не более следующих величин:

по ширине призмы ±3 см;

по крутизне откоса ±0,1 (по заложению).

Для стабилизации балластной призмы производится ее обкатка поездной нагрузкой.

Объем обкатки пути на балластной призме полной проектной высоты устанавливается в зависимости от средств механизации, применяемых для уплотнения балласта: при использовании выправочно-подбивочно-отделочной машинойВПО-3000 - 100 тыс. т брутто, балластно-уплотнительной машиной ПМ-400 - 130, шпало-подбивочной машиной ШПМ-02 - 150, электрошпалоподбойками ЭШП - 200.

Степень стабилизации пути контролируется пропуском подвижной нагрузки, при котором интенсивность накопления остаточных осадок не должна превышать 0,5 мм на 10 тыс. т.

Рис. 13.16. Поперечные профили балластного слоя из щебня с песчаной подушкой: а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках; в - на прямых участках пути двухпутных линий; г - на кривых участках

При укладке асбестового балласта в путь отвод грунтовых и поверхностных вод необходимо производить так, чтобы не допустить переувлажнения балластного слоя, снижающего его несущую способность. Для обеспечения стока поверхностных вод поверхность балластной призмы на прямых участках пути должна быть спланирована с уклоном 7-8 ‰ от оси пути в сторону обочин. На двухпутных линиях уклоны устраиваются от оси междупутья.

Поверхность балластной призмы в кривых участках однопутных линий планируется с уклоном, соответствующим возвышению наружного рельса.

На двухпутных линиях при возвышении наружных рельсов до 100 мм допускается планировать балластную призму без устройства уступа в междупутье.

Если такую планировку поверхности балластной призмы не позволяет делать габарит приближения строений, а также,если возвышение наружного рельса на одном из путей более 100 мм, надлежит принимать ступенчатое расположение путей.

В этом случае при асбестовом балласте для выпуска воды с междупутья в шпальных ящиках внутреннего путинеобходимо устраивать специальные водоотводные лотки с укреплением откосной части призмы (от размыва) в местах выходов лотков. Расстояние между лотками определяется расчетом для того, чтобы не допускать образования больших потоков, при которых возможен размыв поверхности асбестового балласта. При этом расположение лотков в пределах стыковых и предстыковых шпальных ящиков не допускается.

Рис. 13.17. Поперечные профили балластного слоя из карьерного гравия, песчаного и асбестового балласта: а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках

Рис. 13.18. Поперечные профили балластного слоя из щебня на земляном полотне из скалы, камня, крупнозернистого и среднезернистого песка: а - на прямых участках пути однопутных линий; б - на кривых участках; в - на прямых участках пути двухпутных линий; г - на кривых участках

При укладке железобетонных шпал устраивать в балласте канавку в уровне подошвы шпал под их средней частью не следует. Меньшая плотность балласта под серединами железобетонных шпал по сравнению с плотностью балласта в подрельсовых зонах обеспечивается тем, что в этих местах не производится подбивка шпал.

Рис. 13.19. Конструкция однослойной призмы из асбеста при постройке второго пути (размеры даны в сантиметрах): 1 - асбестовая корка, срезаемая при вновь устраиваемой призме; 2 - дренирующий грунт

Сооружение балластной призмы второго пути при однослойной призме первого пути из асбестового балласта производится после срезки загрязненной корки асбестового балласта на сопрягаемой откосной части призмы существующего пути (рис. 13.19).