10.7. Особенности электрификации белорусской железной дороги.

В связи с восстановлением и развитием государственной энергосистемы и подключением к ней транспортных потребителей начиная с 1952 года железнодорожные электростанции постепенно закрывались, а затем были демонтированы.

Началась коренная реорганизация электроэнергетического хозяйства на сети дорог. В 1952 году в МПС было создано Главное управление электрификации и энергетического хозяйства, а на дорогах на базе отделов энергетического хозяйства локомотивных служб – самостоятельные службы электрификации и энергетического хозяйства (ныне служба электроснабжения).

На отделениях дороги созданы участки энергоснабжения (ЭЧ), которые взяли на себя внешнее электроснабжение всех предприятий дороги и развитие хозяйства. Через некоторое время службе электроснабжения была передана от хозяйства сигнализации и связи единственная в то время ЛЭП-6 кВ для питания автоблокировки (на деревянных опорах) Брест–Минск–Орша–Красное.

Начало 1963 года – время проектирования и строительства первого электрифицированного участка Минск–Олехновичи. Как вспоминает А. И.Задорожный, рассматривались 2 варианта электрификации: на постоянном токе 3,3 кВ и на переменном токе 27,5 кВ. Был выбран последний вариант как более прогрессивный и экономичный, благо к тому времени Рижский вагоностроительный завод освоил выпуск электропоездов переменного тока.

Кадры частично готовились на месте, частично приглашались с других дорог и из монтажных организаций. 7 декабря 1963 года участок Минск–Олехновичи был успешно сдан в эксплуатацию. В 1966-м его продлили до станции Молодечно.

На данный момент началась электрификация направления Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи. Электрификация участков Гомель – Жлобин – Осиповичи и Жлобин – Калинковичи даст возможность Белорусской железной дороге создать единую электрифицированную транспортную сеть для эффективной эксплуатации электровозов в грузовом и пассажирском движении. Воплощение проекта в жизнь потребует немалых затрат, но специалисты уверены – плюсов от его реализации гораздо больше. Себестоимость перевозок на этом участке снизится на 26%, потребление топливно-энергетических ресурсов – на 15%, на 19% повысится весовая норма поездов, на 24% возрастут техническая и маршрутная скорости движения грузовых и пассажирских составов.

Электрификация это не только имидж Белорусской железной дороги, это престиж страны. Проект полностью соответствует Национальной стратегии социально-экономического развития Республики Беларусь на период до 2020 года. Основными направлениями развития транспорта в ней предусмотрено: «обеспечение перевода ряда железнодорожных участков на электрическую тягу, завершение обустройства международных транспортных коридоров, проходящих по территории страны». В числе основных приоритетов государства сейчас все чаще называется энергетическая безопасность. И электрификация транспортного сообщения, особенно железнодорожного, будет способствовать ее усилению.

Несколько цифр. В настоящее время Беларусь импортирует около 82% энергоносителей. Доля потребленного Белорусской железной дорогой дизельного топлива в общем расходе транспортного комплекса страны составляет – 15%, в целом по стране – 5%, а доля потребленной электрической энергии не превышает 1,2% в общереспубликанском объеме. Сегодня белорусская магистраль имеет 16% электрифицированных железных дорог от всей эксплуатационной длины, но на этих участках Белорусской железной дорогой выполняется 25% грузооборота и 30% пассажирооборота.

Впрочем, выгоду от электрификации железных дорог просчитали еще в начале минувшего века. Специалисты убедились: электрическая тяга, в отличие от тепловой, более экономична. Например, удельный расход топлива в условном исчислении при тепловой тяге в грузовом движении составляет примерно 43 кг на 10 тыс. тонно-километров брутто, при электрической тяге электроэнергия, приведенная к топливу, составляет 34,5 кг, это на 8,5 кг меньше. А после завершения строительства АЭС использование электропоездов станет еще выгоднее. Кроме того, электрификация позволяет использовать  современные виды подвижного состава и коренным образом изменяет условия работы локомотивных бригад. Еще один нюанс: при электрической тяге появляется возможность развивать на железной дороге высокоскоростное движение. А ведь именно скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Значимым социальным эффектом электрификации является общепринятый на транспорте показатель – непроизводительные потери пассажиров. За счет их сокращения в сфере пассажироперевозок социальный эффект при электрификации – по оценке специалистов – может ежегодно составить десятки миллионов долларов. А скорости, реализуемые при пассажирских перевозках, смогут соперничать даже со скоростями воздушного транспорта.

Экологические плюсы

Для Беларуси электрификация железнодорожных магистралей – задача стратегическая. Она решает не только важные социально-экономические, но и экологические проблемы. Вернемся опять к цифрам. При осуществлении магистральных перевозок грузов и пассажиров на участках Осиповичи – Жлобин – Гомель и Жлобин – Калинковичи в настоящее время сжигается почти 29 тыс. тонн дизельного топлива в год, при этом в атмосферу выбрасывается около

5 тыс. тонн вредных веществ. Экологические выплаты ежегодно составляют около 1,5 млрд. рублей. Электрификация позволяет заметно уменьшить эти расходы. В зоне электрических магистралей, а особенно на станциях и вокзалах, воздух будет чище, не будет происходить загрязнение его продуктами сгорания. Уменьшится уровень загрязнения территорий депо нефтепродуктами, снизится шумовая и вибрационная нагрузка от локомотивов. Кроме того, электрификация железных дорог позволяет уменьшить отрицательное воздействие на окружающую среду, поскольку дорожные линии проходят по территориям сельхозугодий, лесов, болот, являющихся естественной средой обитания живых организмов, через малые и крупные населенные пункты.

В планах Белорусской железной дороги на перспективу – электрификация участка Молодечно – Гудогай, госграница – Кяна – Н. Вильня. Уже достигнута договоренность о совместной реализации проекта с АО «Литовские железные дороги», согласованы технические требования на проектирование, схема стыкования и резервирования контактной сети на пограничном участке, утвержден совместный план-график выполнения работ. Сейчас идет процедура выбора генеральной проектной организации. Новыми шагами в развитии электрификации станет проработка следующих перспективных направлений: Жлобин – Могилев – Орша – Витебск, Заольша – Витебск – Полоцк – Бигосово. На эти участки уже сегодня приходятся значительные размеры грузовых перевозок – примерно 3744,1 млн. тонно-километров брутто (это в основном экспорт: дизтопливо и минеральные удобрения в Латвию), выполняется движение в местном и международном пассажирском сообщении – ежегодно 1979,8 млн. пассажиро-километров. Специалисты подсчитали: использование электрической тяги в два раза уменьшит потребность в локомотивных бригадах на направлении Минск – Витебск, появится возможность введения здесь еще одного тягового плеча и перспектива задействовать электрическую тягу в грузовом и пассажирском движении для поездов, которые следуют из Калинковичей и Гомеля в направлении Орши и Витебска. Кроме того, электрификация этих направлений сократит простой локомотивов и локомотивных бригад в пунктах перецепки электровозов на тепловоз при следовании пассажирских поездов по маршруту Минск – Витебск – Санкт-Петербург по станции Орша и расходы на эксплуатацию локомотивов. Появится возможность использования современных электропоездов в местном сообщении для ускоренного регионального движения, что обеспечит увеличение объема перевозок пассажиров в местном сообщении на 9 – 12%. Есть перспектива совместно с администрацией железных дорог Украины проработать вопрос электрификации приграничных участков Гомель – Терюха – госграница (на Чернигов) и Калинковичи – Барбаров – Словечно – госграница (на Коростень). Такие масштабные планы белорусской магистрали по электрификации оценивают положительно даже зарубежные специалисты. Например, ведущий эксперт российского ОАО «ТрансКонтейнер» Лев Матюшин в одном из интервью отметил, что электрификация белорусских железных дорог сможет значительно повысить привлекательность транспортного коридора между Балтикой и Черным морем.