1.3 Современная техническая классификация железных дорог

Являясь самостоятельным, особым, большим предприятием, железные дороги в зависимости от своего назначения и цели, преследуемой при их проведении, от рода перевозимых грузов, масштаба перевозок, своего технического устройства, географического положения и, наконец, принадлежности делятся на несколько больших групп.

Есть дороги, которые строятся с целью соединения какой-нибудь отдаленной страны с промышленным и развитым государством. Такие дороги не имеют в начале своей работы коммерческого значения. Они являются лишь звеном связи. По ним совершается переброска людей и материалов, необходимых для развиваемой страны. По ним проникает культура. Такие дороги могут соединять государство, отдаленный вновь открываемый порт. Они могут строиться в безлюдных, бедных областях с целью поднятия края, с целью пробуждения местных творческих сил. Они могут также строиться в богатых, но диких областях, в целях возможности обработки естественных богатств и вывоза их из этой области. В будущем такие дороги могут обогатить край и сделаться дорогами весьма важного коммерческого значения. В Америке, точно так же, как и в СССР, есть огромные площади необработанных, но с природными богатствами земель. Леса, нефтеносные и золотоносные земли, угольные пласты, залежи руд всякого рода, пушнина, рыбные богатства и др. Все это недоступно человечеству, так как лежит вдалеке от удобных путей сообщения. Прежде чем браться за разработку даров природы, надо сделать возможной жизнь и труд человека в первобытных условиях.

Только постройка железной дороги сможет облегчить задачу. Поэтому в Америке в таких случаях в первую очередь строятся дороги. Они связывают основные области со вновь разрабатываемой и облегчают путь пионерам-изыскателям и труженикам новых областей. По имени их такие дороги называются пионерными. По мере разработки новых областей, пионерные дороги мало-помалу становятся доходными, приобретая коммерческое значение. Вдоль них возникают поселки, города, промышленные предприятия. В свою очередь они дают начало другим дорогам и таким образом входят в общую сеть дорог страны.

Примерами пионерных дорог в СССР могут служить: б. Амурская, Мурманская и весь Великий Сибирский путь. Они вызывают хозяйственный подъем края, переселение на новые места, развитие промышленности, сельского хозяйства, торговли и т. п. Для поддержания таких дорог государство идет на некоторые жертвы. Так, для Мурманской жел. дор. введены специально пониженные провозные платы (специальные тарифы), предоставлены права на разработку лесных богатств, рыболовство и т. п. Мурманский порт передан в управление дороги.

Для военной обороны государства прокладываются железные дороги, ведущие к границам страны. Эти дороги назначаются главным образом для перевозки войск и военного снаряжения. Хотя такие дороги наравне с другими открыты для общего пользования, однако, в большинстве случаев они коммерческого значения не имеют. Строятся они обычно по кратчайшему направлению и иногда проходят через мало промышленные местности. Их цель особая, поэтому и условия постройки не зависят от их коммерческого значения. Все же с течением времени иногда и такие военные дороги с развитием производительных сил страны могут получить коммерческое значение и перевозить большое количество невоенных грузов. Всякий новый путь сообщения, особенно такой удобный, как железная дорога, вызывает к жизни и привлекает к перевозке новые товары и грузы. Однако, с началом военного времени, коммерческие перевозки по военным дорогам, в виду необходимости совершения воинских перевозок, должны быть сокращены, либо совсем прекращены. Дороги военного значения носят наименование стратегических. Примером может служить в бывшей императорской России линия Полоцк-Седлец, рассчитанная на 43 пары воинских поездов. В мирное время работа ее едва достигала 2-3 пар.

Остальные железные дороги строятся с целью развить такую перевозочную деятельность, при которой предприниматель, безразлично частное ли он лицо, акционерное общество или государство, мог получать известную выгоду от эксплуатации. Такие дороги вызываются к жизни наличием насущной необходимости в перевозочных средствах для вывоза, ввоза или перевозки имеющихся или предполагаемых грузов. При проектировании таких дорог делается подсчет, насколько выгодно затратить необходимые средства на постройку и эксплуатацию дороги, оправдаются ли все сделанные расходы полученной прибылью от сборов и т. п. Словом, в основание решения вопроса проводить ли данную дорогу закладывается коммерческое основание. Поэтому такие дороги носят наименование коммерческих. Эти дороги проходят большей частью через промышленные и населенные районы, имеющие большое тяготение грузов. Они соединяют потребляющие центры (большие города) с районами отправляющими или идут к портам, как пунктам ввоза и вывоза. Некоторые из таких дорог имеют определенное задание в смысле перевозки известного рода грузов. Например, Екатерининская и Донецкие дороги были построены для вывоза главным образом угля из Донецкого бассейна к промышленным центрам середины России. Московская сеть Московско-Внндаво-Рыбинской (ныне входящая в состав Московско-Белорусско-Балтийской) предназначена была для перевозки хлебных грузов из центра России к портам Балтийского моря. Небольшая Баскунчакская ж. д. предназначалась для перевозки соли, добываемой в районе Большого Баскунчака. Конечно, все эти дороги, открытые для общего пользования, должны были принимать к перевозке и пассажиров, и грузы. Но все же преобладающими являлись грузы, для которых они были предназначены. Итак, в зависимости от цели и назначения железные дороги можно разделить на три группы: дороги пионерные, стратегические и коммерческие.

Развиваясь, железнодорожная сеть покрывает целый ряд линий, известную площадь страны. Часть этих линий имеет по своей работе важное значение, другая часть - менее важное. Сеть как бы образует водную систему, где из незначительных ручейков истекают маленькие реки, последние впадают в более значительные, а те, в свою очередь, в большие реки. Только вместо потоков воды по руслам железных дорог передвигаются потоки грузов. В зависимости от необходимости обслуживать большие или малые перевозки дороги могут иметь значение серьезных прямых, для дальних грузов, путей или маленьких, местного значения, ветвей.

В отношении значения перевозок дороги разделяются на главные (магистральные, транзитные, прямые), местные (ветви) и подъездные. Главными, магистральными или транзитными называют такие дороги наибольшего значения, которые, имея большое протяжение, соединяют какие-либо крупные производящие или потребляющие пункты. Перевозки на таких дорогах, главным образом, прямые, транзитные, а собственная погрузка развита слабее. Примером такой дороги является линия Ленинград-Москва Октябрьской ж. д.

Местными дорогами называют дороги второстепенного значения, обслуживающие местные перевозки, а ветвями - линии, примыкающие хотя бы одним концом к линии первостепенного значения. Примером таких дорог является линия Бологое-Полоцк Октябрьской ж. д. Подъездные дороги малого протяжения имеют третьестепенное значение, примыкают к ветвям и вместе с ними образуют рельсовую систему, питающую магистральную линию. Примером таких дорог могут служить Тула-Лихвинский подъездной путь, Кувшиновский и др.

От напряжения обслуживаемого грузового потока и целого ряда других чисто технических причин зависит техническое устройство дороги. Если сравнить сеть железных дорог не с реками, а с системой водоснабжения, то станет совершенно ясно, что техническое устройство дороги диктуется значением потока перевозимых грузов. Чем больше должна быть пропущена струя воды в водопроводе, тем больше должен быть размер труб. Маленькие ветви требуют небольшой перевозочной способности, но чем гуще поток грузов, тем дорога должна быть оборудована мощнее.

Таким образом, в зависимости от работы дорога магистрального типа должна быть лучше оборудована, чем дорога второстепенного значения. Поэтому в отношении технического устройства дороги разделяются на дороги однопутные и двупутные, дороги нормальной колеи и узкоколейные разных типов и однорельсовые. В России нормальная ширина колеи равна 1,524 метра (5 футов), узкая колея, допускаемая для ветвей и дорог местного значения бывает в 0,60, 0,75, 1 и 1,07 метров. За границей большинство дорог нормальной колеи шириной в 1,444 метра, а узкой в 1 и 0,75 метр.

На дорогах местного значения, ветвях и подъездных, независимо широко или узкоколейных, допускаются некоторые отступления от установленных для дорог магистрального типа технических правил. Например, дороги второстепенные допускается строить с большими закруглениями и более резкими переломами профиля. Однорельсовые (гироскопические) железные дороги пока имеют более теоретическое значение. Вдоль всего пути укладывается всего лишь один рельс. Двигатель - электрический, в котором, как и в каждом из вагонов, вертикальное положение поддерживается непрерывно и быстро вращающимся волчком гироскопом).

Вследствие сравнительной экономичности постройки и дешевизны подвижного состава однорельсовые дороги могут при переходе на электрическую тягу явиться конкурентом железным дорогам. Насколько известно, были сделаны всего лишь две незаконченных попытки проведения таких дорог: у нас (Ленинград-Детское Село) и в Германии (Берлин-Промышленная выставка). Работала лишь дорога в Берлине. Поэтому делать окончательные выводы пока преждевременно. Что касается узкоколейных железных дорог, то, при сравнительной дешевизне их постройки, они не являются настолько выгодными, чтобы предпочитать их дорогам широкой колеи, где отношение веса перевезенного груза к собственному весу поезда и затраченной паровозом тяговой силе значительно выше. Кроме того, при наличии разных колей, вызывается необходимость в перегрузке грузов на стыках двух различного типа железных дорог, что удорожает, затрудняет и замедляет перевозку. Поэтому от устройства узкоколейных дорог у нас давно отказались. Эксплуатируется всего лишь 1464 версты (1561,8 км) узкоколейных дорог, построенных еще в прошлом столетии.

Само собою, разумеется, что техническое устройство дорог зависит не только от задач, к ним предъявляемым, но и от географических и топографических (условий местности) условий. Железные дороги, проходящие по пересеченной или горной местности, отличаются крутизной переломов профиля, перегибов закруглений и значительным числом искусственных сооружений, как мосты, тоннели, трубы.

Конечно, чем сложнее в смысле технического устройства проведение дороги, тем стоимость постройки выше. Следует стремиться так провести железную дорогу, чтобы линия ее прохождения (трасса) была наиболее выгодной не только с точки зрения дешевизны постройки, но и наилучшего обслуживания населения и выгодности эксплуатации. Поэтому иногда, пренебрегая высокой стоимостью сооружения дороги, приходится вести ее так, чтобы пересекать большие горы и реки, что вызывает необходимость устройства дорого стоящих тоннелей, мостов и труб. В зависимости от необходимости подыматься на высокие горизонты приходится вести дорогу крутыми подъемами и спусками. Такие дороги носят наименование горных. Примером горных дорог или близких к ним, могут служить в СССР железные дороги Грузии и Армении, части Крыма, а также Кругобайкальская и Забайкальские линии Сибирских ж. д. (известен горный перевал через хребет Хинган, названный "Хинганской Петлей", так как железная дорога, подымаясь спирально к вершине хребта, проходя через тоннели, делает несколько петель одна над другой).

В западной Европе к горным дорогам относятся дороги Швейцарии, Тироля, Северной Италии, Испании. В Америке - все линии, пересекающие горный хребет Кордельеров.

В противоположность горным, дороги, проходящие по равнинам, отличаются небольшим подъемами и спусками и сравнительно небольшими количеством искусственных сооружений. Такие дороги называются равнинными. Благодаря пологости профиля они дают возможность перевозить более нагруженные поезда и являются поэтому образцом нормальных транзитных линий.