Уго́н пути́ — продольное перемещение рельсов под колёсами проходящего поезда. Угон вызывает нарушение нормальной работы пути и может привести к выбросу или даже к разрыву рельсов. На слабых путях также встречается угон, когда перемещаются не только рельсы, но и подрельсовое основание — рельсовые скрепления и шпалы.
Угон возникает в тех случаях, когда текущее содержание пути находится на неудовлетворительном уровне, что приводит к нарушению устойчивости. При проходе колёс по рельсу последний прогибается под весом вагона, что приводит к увеличению сопротивления движению, то есть к появлению силы, тормозящей поезд. Однако, по третьему закону Ньютона, появляется и сила, которая пытается увлечь путь за поездом. Таким образом, при ослаблении рельсовых скреплений рельсы начинают проскальзывать по основанию. В частности, если на рельсах не установлены специальные средства против угона пути, при проходе двухосной вагонной тележки рельсы перемещаются на 0,03—0,06 мм, а следовательно, проход поезда из 50 вагонов (200 осей) приводит к угону пути уже от 3 до 6 мм. Особенно вероятно возникновение угона пути на затяжных спусках, что связано с притормаживанием на них поездов, необходимым для ограничения роста скорости.
Угон пути приводит к нарушению стыковых зазоров: на одном конце они становятся практически нулевыми, а на другом — слишком большими. Если стыки слишком малы, повышение температуры становится опасным для рельсов, поскольку они теряют способность к удлинению при нагреве. Это приводит к появлению высоких поперечных сил, что нарушает устойчивость пути и даже может привести к выбросу — внезапному искривлению колеи. Наиболее это опасно на бесстыковом пути. Если же зазор в стыке слишком высок, то при проходе состава по стыку увеличиваются ударные нагрузки от колёс, что приводит к увеличению износа поверхности катания рельсов, а зимой высокие силы растяжения в сочетании с ударными нагрузками могут даже спровоцировать излом рельсов.
Рис 5.13 – Противоугоны: а – пружинный, б – самозаклинивающийся; 1 – скобка, 2 – клин.
Одним из наиболее верных способов предотвращения угона пути является прежде всего качественное содержание пути с подтягиванием ослабших рельсовых скреплений. Также применяются различные противоугонные средства, препятствующие возникновению продольных перемещающих сил. Простейший из противоугонов представляет собой скобу, приваренную к подошве рельса и упирающуюся в шпалу. Чтобы такой противоугон не перемещался по шпале, его фиксировали деревянными распорками между шпалами. С 1947 года на советских железных дорогах стал применяться самозаклинивающийся противоугон. С 1960-х годов им на смену пришли пружинные противоугоны, которые могут воспринимать продольные силы до 8 килоньютонов. На обычных магистральных железных дорогах такие противоугоны ставятся в количестве от 18 до 44 на каждое 25-метровое путевое звено, а на высокоскоростных магистралях и на путях метрополитена — практически на каждой шпале. При этом путевые противоугоны и рельсовые крепления нередко объединяют в одно устройство (например, Пандрол — 350).
В качестве противоугонов используют пружинные скобы, которые надеваются на подошву рельсов. После защелкивания они передают силы угона на путевые подкладки или на шпалы.
Пружинный противоугон состоит всего лишь из одной детали. Производят противоугоны на автоматах из горячекатанной углеродистой стали с сечением 25х25 миллиметров или 20х20 миллиметров с закалкой в масле. Один пружинный противоугон к рельсам Р75 и Р65 весит 1.28 килограмма. К рельсам Р50 - 1.15 килограмма.
Рис 5.14 - Расположение пружинных противоугонов на рельсах
По техническим условиям на приемку пружинных противоугонов необходимо, чтобы сопротивление сдвигу противоугона после пятикратной постановки и снятия вдоль рельса было не менее 8 кН.
Противоугоны устанавливают на обоих рельсовых нитях симметрично относительно середины звена к одной и той же шпале.