4.4.Переходы через большие реки
Для преодоления больших рек используют в основном средние, большие а иногда и внеклассные мосты.
К средним сооружениям относят мосты и путепроводы длиной до 100 м при отдельных пролетах в свету не более 42 м. В зависимости от рельефа местности на каждые 1000 км дороги приходится от 20 до 40 сооружений. Такие мосты строят, как правило, специализированные организации; используют типовые проекты унифицированных конструкций и обязательные технологические правила их возведения. Элементы (блоки), как и для малых искусственных сооружений, изготовляют на промышленных индустриальных предприятиях. Строительных площадок, связанных с постройкой временных вспомогательных сооружений, обычно не создают, ограничиваясь устройством подъездов и небольших складов. Продолжительность строительства, как правило, не превышает 2—3 месяцев.
К большим сооружениям относят мосты длиной свыше 100 м или с отдельными пролетами в свету больше 40 м. К внеклассным — мосты длиной больше 500 м или с пролетами в свету больше 120 м. Большие и внеклассные мосты обычно возводят на пересечении судоходных рек. При строительстве новых автомобильных дорог число больших и внеклассных мостов составляет от двух до шести на 1000 км. Индустриализация строительства мостов этой группы экономически целесообразна в несколько ином направлении, чем малых и средних. Большой объем работ, значительные размеры и масса отдельных элементов, влияние местных условий на выбор системы и конструкции моста часто приводят к индивидуальным решениям. В ряде случаев эти обстоятельства наряду с использованием постоянных промышленных предприятий оправдывают создание строительных площадок на каждом объекте с устройством временных сборно-разборных производственных и жилых сооружений, механизированных мостовых баз и полигонов.
Средние мосты длиной от 25 до 100 м и большие — oт 100 до 500 м строятся при пересечении железной дорогой значительных водных преград. Такие мосты состоят из пролетных строений 3, являющихся основанием для пути. Береговые опоры моста называются устоями 7, а промежуточные — «быками» 5. Опорами мост разделяется на пролеты. Пролетные строения укладывают на опоры через неподвижные 2 и подвижные 4 опорные элементы, которые позволяют пролетному строению несколько перемещаться при изменениях температуры и изгибаться под нагрузкой. При этом с одной стороны пролета устанавливают неподвижные, а с противоположной — подвижные опорные элементы. Длиной моста L называется расстояние между задними гранями его береговых устоев.
Рис.4.16. Схема моста: L — полная длина моста; lр — расчетный пролет; l1 +l2 +l3 — отверстие моста; ГВВ — горизонт высоких вод; ГМВ — горизонт меженных (средних) вод
Пролетные строения состоят из ферм, имеющих верхний и нижний пояса, на которые укладывают мостовое полотно. В зависимости от расположения мостового полотна (проезжей части) на уровне верхнего или нижнего пояса мост называют либо «с ездой поверху» (рис.4.17 а), либо «с ездой понизу» (рис.4.17 б). При пересечении железной дорогой многоводных рек обычно строят многопролетные мосты с ездой посередине (рис.4.17 в).
Рис.4.17. Конструкция мостов.
Материалы, применяемые для строительства таких мостов – это железобетон и металл. Основные системы таких мостов представлены ниже.
В современном мостостроении железобетонные мосты получили широкое применение при малых, средних и даже весьма больших пролетах. В них применяются разнообразные конструктивные решения и статические схемы: балочные, рамные, арочные и комбинированные.
Наибольшее распространение получили балочные мосты с использованием разрезных, неразрезных и консольных систем. Балочные разрезные мосты (рис. 4.18, а) используют для перекрытия пролетов до 42 м. Неразрезные балочные мосты (рис. 4.18, б) применяют при пролетах от 33 до 147 м. Неразрезная система характеризуется большей жесткостью и меньшей деформативностью пролетного строения от временных нагрузок. Однако применение неразрезной системы возможно при отсутствии осадки опор. Осадка опор в балочных неразрезных пролетных строениях может вызвать появление значительных дополнительных усилий и служить причиной разрушения моста. В настоящее время строители обеспечивают исключение осадки опор, что открыло широкие возможности для применения неразрезных пролетных строений при различных грунтовых условиях.
В
консольных системах (рис. 4.18, в) подвесные пролетные строения
пролетом l1 опираются на
консоли с вылетом l2 основных пролетных
строений. По распределению усилий консольные системы близки к неразрезным,
однако имеют меньшую жесткость и под нагрузкой дают переломы упругой линии в
местах сопряжения подвесных пролетных строений с консолями. Вследствие статической
определимости консольной системы осадки опор не вызывают в пролетных строениях
дополнительных усилий. Тем не менее мосты с использованием консольных систем в
настоящее время не применяют в связи со сложностью узлов соединения подвесных и
основных пролетных строений.
Рис. 4.18. Виды балочных (а—в) и рамных (г, д) мостов
Опоры неразрезных и консольных мостов вследствие размещения на них по одной опорной части и центрального их загружения имеют меньшую ширину, чем опоры разрезных мостов.
Простейшие рамные системы мостов (рис. 4.18, г) применяют при пролетах 30... 60 м. Ввиду совместной работы пролетных строений с опорами изгибающие моменты в пролетных строениях уменьшаются.
Это позволяет уменьшить строительную высоту пролетных строений. Весьма широкое распространение получают рамные мосты с наклонными стойками (рис. 4.18, д). Более широкое распространение получили мосты из Т-образных рам: рамно- балочные и рамно-консольные. Рамно-балочные системы (рис. 4.19, а) мостов получаются при шарнирном соединении рамных и подвесных пролетных строений. Пролеты l таких систем могут быть в пределах от 40 до 150 м. В ригелях Т-образных рам возникают только отрицательные изгибающие моменты, а в подвесных разрезных пролетных строениях — только положительные. Опоры этих рам от действия вертикальных нагрузок передают на основание вертикальную силу и изгибающий момент.
В рамно-консольных системах (рис. 4.19, б) Т-образные рамы шарнирно связаны между собой. Такие системы применяют для пролетов 60...200 м. Опоры мостов этой системы передают на основание еще и горизонтальную силу. Консоли рам могут быть омоноличены, в этом случае получается многопролетная рамная система с пролетами до 250 м.
Рассмотренные рамные системы представляется возможным возводить навесным бетонированием или навесным монтажом.
В России построены также мосты особой рамно-консольной системы (рис. 4.19, в), Т-образные рамы которых состоят из двух полуарок, связанных затяжкой в уровне проезжей части. Т-образные рамы шарнирно связаны между собой в середине пролета. В мостах такой системы получены пролеты до 120 м.
При
прочных грунтах в основании опор возможно применение мостов арочных систем (рис. 4.20, а). Арками
железобетонных мостов перекрывались пролеты от 50 до 390 м. Опоры этих мостов
воспринимают значительные горизонтальные составляющие реакций, что требует
развития фундаментов. Сами арки работают преимущественно на сжатие, прочность
железобетона в них используется весьма эффективно.
Рис. 4.19. Рамно-балочная (а) и рамно-консольная (б, в) системы мостов
Рис.4.20. Мосты арочной (а) и вантовой (б) систем
В последние десятилетия в железобетонных мостах находят применение вантовые системы (рис. 4.20, б). Они имеют неразрезные железобетонные балки жесткости, поддерживаемые наклонными вантами, закрепленными на вершинах вертикальных пилонов. Ванты работают только на растяжение, они создают упругие опоры для балки жесткости, что облегчает ее работу. Пилоны работают в основном на сжатие. Пролеты мостов такой системы с железобетонными балками жесткости в настоящее время превысили 400 м.
В последние десять лет в мировом мостостроении получают распространение экстрадозные железобетонные пролетные строения (рис. 4.21, б), которые занимают промежуточное положение между традиционными железобетонными предварительно напряженными пролетными строениями (рис. 4.21, а), возводимыми методом уравновешенного бетонирования (или монтажа) и ван- товыми пролетными строениями (рис. 4.21, в). Их основной особенностью является внешнее расположение напрягаемой арматуры и малое отношение высоты пилона к длине пролета (не более 0,1), что позволяет более эффективно, чем в вантовых пролетных строениях, использовать прочность материала напрягаемых элементов, так как они используются только для обжатия пролетного строения.
Современные
железобетонные мосты сооружают как монолитными, так и сборными. Монолитные мосты
строят различными способами с использованием инвентарной металлической
опалубки. Сборные мосты монтируют из элементов, изготовленных на заводе или
полигоне. Монолитные мосты более надежны, но темпы их строительства ниже, чем
сборных. Применение сборных мостов позволяет увеличить темпы строительства,
уменьшить трудоемкость работ.
|
Рис. 4.21. Экстрадозное (б) пролетное строение в сравнении с балочным (а) и вантовым (в)
В современном мостостроении пролетные строения металлических мостов выполняют с использованием балочной, арочной, рамной, вантовой статических схем и их комбинаций.
Обычно пролетные строения металлических мостов выполняют с использованием балочной схемы, которая позволяет перекрывать пролеты от 40 до 300... 550 м. Во всех видах балочных пролетных строений под воздействием вертикальных нагрузок на опорах возникают только вертикальные опорные реакции, что облегчает устройство опор, особенно при их большой высоте. В балочных мостах главными несущими элементами могут быть сплошные балки или сквозные фермы. По статической схеме балочные мосты могут быть разрезными, неразрезными и балочно-консольными.
Разрезные балочные пролетные строения. В составе моста перекрывают по одному пролету, каждый из которых работает независимо от других (рис. 4.22, а). При прочих равных условиях это требует больших расходов металла, чем в неразрезных пролетных строениях, работающих совместно. Кроме того, промежуточные опоры разрезных пролетных строений требуют обычно большего расхода материалов, чем опоры неразрезных пролетных строений из- за необходимости установки двух опорных частей на каждой промежуточной опоре (см. рис. 4.22, а). В связи с этим разрезные пролетные строения обычно применяют для перекрытия относительно небольших пролетов, когда их недостатки не оказывают существенного влияния на стоимость и металлоемкость моста.
Конструкция разрезных пролетных строений получается простой, легко поддается стандартизации. На работу этих пролетных строений возможные просадки опор не оказывают влияния.
Рис. 4.22. Основные системы (а —ж) металлических мостов: 1 — балка жесткости; 2 — пилон; 3 — вант; 4 — кабель
Неразрезные балочные пролетные строения. Перекрывают одной непрерывной конструкцией обычно три или более совместно работающих пролетов (рис. 4.22, б). Благодаря совместной работе абсолютные значения изгибающих моментов в неразрезных бал ках при прочих одинаковых условиях на 35...45 % меньше, чем в разрезных балках, что позволяет уменьшить расход металла.
Экономичность неразрезных пролетных строений нарастает с увеличением пролетов, так как разгружающее действие соседних пролетов более всего проявляется от действия постоянной нагрузки, относительное влияние которой нарастает с увеличением пролетов и доходит до 80... 90 %. Неразрезные балки весьма удобны при возведении моста методом продольной надвижки и позволяют осуществлять монтаж методом навесной сборки.
Жесткость неразрезных пролетных строений больше, чем разрезных. Кроме того, они обеспечивают более комфортные условия проезда, так как не имеют переломов проезжей части над промежуточными опорами и не требуют устройства над ними деформационных швов.
Недостатками неразрезных балочных пролетных строений являются чувствительность к неравномерным осадкам опор и значительные перемещения концов балок от изменения температуры, что требует применения более сложных опорных частей и деформационных швов.
В современных условиях, когда освоена технология создания надежных опор для опор мостов в разнообразных условиях, неразрезные балочные пролетные строения нашли широкое применение, особенно при перекрытии больших пролетов (от 60 м и выше).
Балочно-консольная система. По своей работе близка к неразрезной, так как шарниры ставят в зоне нулевых моментов неразрезных балок (рис. 4.22, в). Эта система статически определима, в ней не возникают дополнительные усилия в случае просадки опор. Она занимает промежуточное положение по своим свойствам между разрезными и неразрезными балочными пролетными строениями. Но она имеет и ряд недостатков, присущих именно ей. Она более чувствительна к динамическим воздействиям временной нагрузки из-за переломов профиля и шарниров, расположенных в пролете. Устройство сопряжения консольных частей с подвесными пролетными строениями осложняет и удорожает конструкцию моста, а в эксплуатации приносит значительные осложнения. Эти недостатки сильно ограничивают ее применение. При возрастающей конкурентоспособности неразрезных пролетных строений строительство металлических мостов балочно-консоль- ной системы стало большой редкостью, в основном в виде ферм для перекрытия пролетов, близких к 500 м.
Арочные металлические мосты. В качестве основных несущих элементов пролетных строений имеют арки (рис. 4.22, г). Арки являются распорной системой. При действии на них вертикальных нагрузок на опоры передаются не только вертикальные, но и горизонтальные воздействия (распор), что уменьшает усилия в арке, уменьшает расход материала на нее, но увеличивает воздействие на опоры, что усложняет их конструкции. Применение арочных металлических пролетных строений становится рациональным при очень хороших грунтовых условиях и в случаях, когда арки хорошо вписываются в продольный профиль перехода, не вызывая большого увеличения работ по созданию подходов к мосту. Наилучшим образом этому соответствуют горные условия. Металлические арочные мосты возводят также в городах по архитектурным соображениям.
Рамные пролетные строения. В металлических мостах применяют в основном в переходах через большие овраги или в путепроводах (рис. 4.22, д). Для путепроводов особенно важна возможность создания конструкций с малой строительной высотой и высокой жесткостью из-за совместной работы ригеля и стоек. Как и арочная система, рамная является распорной и поэтому требует хороших грунтовых условий или массивных опор. Относительно сложная конструкция узлов сопряжения ригелей со стойками рам снижают применимость рамных металлических мостов.
Вантовые мосты. Имеют в качестве главных несущих элементов пролетных строений балки жесткости и ванты, подвешивающие ее к пилонам, являясь как бы упругими опорами (рис. 4.22,е). Обычно вантовые пролетные строения перекрывают два или три пролета. Они хорошо соответствует строительству методом навесного монтажа.
Вантовые пролетные строения обычно применяют для перекрытия пролетов от 150...200 м. Рекордным пролетом для вантовых мостов является в настоящее время пролет 890 м, реализованный в трехпролетном вантовом мосте Татара общей длиной 1480 м, построенном в Японии в 1999 г.
Висячие металлические пролетные строения. Используются для перекрытия самых больших пролетов — 2000...3 000 м (рис. 4.22,ж). Основным несущим элементом в висячей системе служит кабель. Для увеличения жесткости висячей системы устраивают неразрезную балку жесткости. В 1998 г. в Японии был введен в эксплуатацию крупнейший висячий мост Акаси-Кайке с тремя пролетами общей длиной 3 910 м. Он соединяет острова Хонсю и Сикоку, имеет средний пролет с рекордной длиной 1 990 м и пилоны высотой 298 м. Балка жесткости этого моста, рассчитанная на восемь автомобильных полос, поддерживается двумя кабелями диаметром 1,1 м.
Кроме основных систем в металлических мостах применяют также комбинированные системы. Обычно комбинированная система создается из балочной усилением ее гибким арочным поясом, который позволяет значительно уменьшить изгибающие моменты в балке. Использование комбинированных систем позволяет сэкономить металл.